Dieselskandal: Oft steckt mehr Glauben als Wissen hinter der Diskussion

Fahrzeuge, die mit Dieselkraftstoff betrieben werden, sind rollende Mordwerkzeuge. „Diesel tötet!“: Auf dieses Niveau, mit einem schlagkräftigen Slogan eine intensive Beschäftigung mit der Abgasproblematik möglichst im Keim zu ersticken, ist die Diskussion in Deutschland gesunken. Doch vielen, die sich empören, ist nicht bewusst, worum es eigentlich genau geht: In zahlreichen Köpfen hat sich der Stickstoffoxid-Ausstoß als Hauptübel der Dieselfahrzeuge festgesetzt. Dabei entsteht der Eindruck, dass andere Emissionen, die ebenfalls alles andere als gesundheitsfördernd sind, nur noch am Rande thematisiert werden. An dieser Stelle soll es darum gehen, den Fokus mit einigen Daten auch auf andere Aspekte des Abgasthemas zu lenken.

Grundsätzliches: Diesel vs. Benzin - die Kosten

Das Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) führt fortlaufend Buch über alles, was in seinen Zuständigkeitsbereich fällt. Es weist für den 1. Januar 2017 einen Pkw-Bestand von insgesamt fast 46.000 Fahrzeugen aus, davon sind knapp 33 % mit einem Diesel- und rund 65 % mit einem Benzinmotor ausgestattet.

Das war einmal anders: 2008 hatten die Benzin-Pkw mit einem Anteil von 75 % noch klarer die Nase vorn, Diesel-Pkw waren nur mit rd. 24 % auf Deutschlands Straßen vertreten.

Wie ist der Anstieg zu erklären?
In vielen Fällen wird als Antwort auf die unterschiedlichen Steuersätze bei der Energiesteuer (früher: Mineralölsteuer) verwiesen. Sie liegen tatsächlich weit auseinander:

Derzeit wird ein Liter Benzin mit 65,45 Cent besteuert, beim Diesel sind es nur 47,04 Cent.

Politiker begründen dies damit, dass man den Dieselmotor lange Zeit für umweltfreundlicher gehalten habe.

Aber:
Diese ungleiche Besteuerung lässt sich – von wenigen Ausnahmejahren abgesehen – bis zum Jahr 1950 zurückverfolgen. Damals betrug der Unterschied zugunsten des Dieselkraftstoffs aber nur 2 Pfennige und war viele Jahre dazu gedacht, um Nutzfahrzeugen und dem gewerblichen Lkw-Verkehr einen Schutz vor der weltweiten Kostenkonkurrenz zu bieten.

Heute lässt sich das Privileg allerdings nicht mehr sachlich begründen, weil auch Privatfahrzeuge von ihm profitieren. Durch die höhere Kraftfahrzeugsteuer wird aber – trotz gegenteiliger Beteuerungen aus der Politik - auch kein Ausgleich hergestellt: 7,50 € mehr pro 100 cm3 Hubraum müssen Halter von Dieselfahrzeugen ab der Abgasnorm Euro 3 zahlen. Bei einem Hubraum von z. B. 1.500 cm3 ist die Diesel-Kfz-Steuer um 112,50 Euro als bei einem Benzinfahrzeug. Dieser Nachteil wird in den allermeisten Fällen durch den niedrigeren Verbrauch von Dieselmotoren kompensiert, der sich bei längeren Strecken noch deutlicher auswirkt.

Das Feinstaubproblem

Stuttgart hat ständig ein Feinstaubproblem, das wird mehrmals jährlich in den Medien thematisiert. Dem will das baden-württembergische Verkehrsministerium nun mit einem Fahrverbot für Innenstädte begegnen, das ab Januar 2018 alle Diesel-Fahrzeuge betreffen soll, die nicht die Abgasnorm Euro 6 erfüllen.

Aber ist das wirklich sinnvoll?
Anhand eigener Messungen hat die Landesanstalt für Umwelt, Messungen und Naturschutz Baden-Württemberg (LUBW) herausgefunden, dass der durch den Verkehr bedingte Feinstaub PM10 (mit einem Durchmesser von bis zu zehn Mikrometern) im Wesentlichen nicht durch Abgase hervorgerufen wird: Er entsteht zu 85 % durch den Abrieb von Bremsbelägen, Reifen, Straßenbelägen sowie der Aufwirbelung von Staub, der sich auf der Straße befindet. Diese Partikelgrößen sind es jedoch, die die häufigen Grenzwertüberschreitungen auslösen. Feinstaubpartikel, die in Autoabgasen enthalten sind, haben hingegen eine Partikelgröße von 2,5 Mikrometern (PM2,5) und werden von den Messungen der LUBW ebenfalls erfasst. Die für sie geltenden Grenzwerte wurden nach Angaben der Behörde jedoch schon seit Jahren nicht mehr überschritten.

Ganz ähnliche Erkenntnisse hat auch die Materialprüfungs- und Forschungsanstalt Empa aus der Schweiz. Sie macht für etwa 20 % der durch Straßenverkehr entstehenden Feinstaubemissionen allein den Bremsenabrieb verantwortlich.

Die deutsche Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) hat sich näher angesehen, was bei der Benutzung von Autoreifen passiert: Sie setzen pro Kilometer im Durchschnitt 100 mg Feinstaubpartikel frei. In einem auf der BASt-Website veröffentlichten Dokument des Feinstaubexperten Dr. Friedhelm Schneider wird jedoch darauf hingewiesen, dass die Reduzierung des durch den Bremsabrieb verursachten Feinstaubs technisch anspruchsvoll ist. Als weitere Erschwernis, eine Verbesserung zu erreichen, werden Lobbyinteressen und die Durchsetzung des individuellen Nutzerverhaltens genannt. Seine Ausführungen benennen durch den Bremsabrieb verursachte Emissionen, die deutlich unter denen von der BASt ermittelten liegen: Die Fachliteratur geht von PM10-Werten von 2 bis 8,8 mg pro Kilometer und Fahrzeug aus, wenn diese unter 7 Tonnen wiegen, die Feinstaub-Emissionen im Schwerlastverkehr sind dagegen etwa zehnmal so hoch.

Um das Feinstaubproblem in Innenstädten in den Griff zu bekommen, sollten also der Brems- und der Reifenabrieb im Vordergrund stehen. Solange sich die Emissionswerte hier nicht deutlich verbessern, wird es bei den ständigen Überschreitungen der Feinstaub-Grenzen bleiben. Auch das Hinarbeiten auf einen besser fließenden Verkehr in innerstädtischen Bereichen ist im Gespräch, weil so der Abrieb der Bremsbeläge verringert werden würde. Die Einführung der Umweltzonen hat keine Wirkung gezeigt; aufgrund der maßgeblichen Ursachen für Feinstaub würden auch Elektroautos nichts an den Feinstaubemissionen ändern, denn auch sie kommen nicht ohne Bremsen und Reifen aus.

Die CO2-Emissionen

Die Beschäftigung mit zu hohen Kohlendioxid-Werten ist angesichts des die Medien beherrschenden Themas um die Stickstoff-Emissionen von Diesel-Fahrzeugen in den Hintergrund geraten. Es ist aber nur eine Frage der Zeit, bis es wieder beachtet werden wird: Schon im Herbst 2017 wird die EU neue CO2-Grenzen festlegen, die den Zeitraum von 2021 bis 2025 abdecken und den Klimaschutz vorantreiben sollen.
CO2 entsteht immer dann, wenn kohlenstoffhaltiger Kraftstoff verbrannt wird; Kohlenstoff findet sich sowohl in Benzin als auch in Diesel. Jetzt kommen zwei Merkmale von Dieselkraftstoff und –motoren zum Tragen: Dieselmotoren verbrennen wegen der höheren Energiedichte im Vergleich zu Benzin weniger Treibstoff, außerdem erreichen sie wegen des effizienteren Verbrennungsvorgangs trotz eines höheren Kohlenstoffanteils gegenüber einem mit Benzin betriebenen Fahrzeug einen Kohlendioxid-Vorteil von bis zu 15 %.

Die Stickoxide

Wegen des besonderen Verbrennungsverfahrens kommt es beim Dieselmotor allerdings zu relativ hohen Stickstoff-Emissionen. Das ist die Crux dieses Prinzips: Wird die Verbrennung besser, steigt die Temperatur und es entstehen mehr Stickoxide. Senkt man bei Diesel-Fahrzeugen also den Kohlendioxid-Ausstoß, führt das oft zu einer Erhöhung der Stickoxid-Emissionen. Umgekehrt „funktioniert“ das technisch ebenso: Soll der Stickoxid-Ausstoß reduziert werden, sind mehr CO2-Emissionen die Folge. Erst bei Diesel-Fahrzeugen, die die Euro-6-Norm erfüllen, werden die Stickoxide mithilfe von Harnstoff aus den Abgasen abgeschieden („DeNOx“).

Exkurs Stickoxide

Die Belastung der Außenluft mit Stickoxiden hat in der letzten Zeit für viel medialen Wirbel gesorgt. Doch ist oft unklar, ob die Aufregung gerechtfertigt ist. Stickoxide wurden tatsächlich erst zum Aufreger, als die Manipulationen bei VW an die Öffentlichkeit gelangten. Es gilt als unstrittig, dass Diesel-Fahrzeuge maßgeblich an der Entstehung des Stickoxids im Straßenverkehr beteiligt sind: Auf den gesamten Straßenverkehr entfallen 71 % der Stickoxid-Belastung und hiervon 67 % auf Dieselmotoren. An dieser Stelle beginnt ein echtes Reizthema: Im Straßenverkehr sollen 40 Mikrogramm im Jahresdurchschnitt eingehalten werden; 18 Mal pro Jahr dürfen für eine Stunde 200 Mikrogramm Stickoxide gemessen werden. Für den Arbeitsplatz gelten allerdings ganz andere Vorgaben. Egal, ob am Hochofen oder am Schreibtisch: Für eine Arbeitszeit von acht Stunden an fünf Arbeitstagen müssen 950 Mikrogramm eingehalten werden – 24 Mal so viel wie im Straßenverkehr. Mutet man dem arbeitenden Menschen mehr zu als dem, der beispielsweise gerade einen Zebrastreifen überquert? Nein, denn einen solchen Vergleich hat es nie gegeben. Vielmehr wurde an das jeweilige Problem sehr unterschiedlich herangegangen: Um herauszufinden, wie Menschen auf Stickoxide reagieren, wurde dies an Ratten erprobt: Sie sind dem Menschen genetisch sehr ähnlich, sodass Forschungsergebnisse, die mit ihnen erzielt wurden, als belastbar gelten. Die Tiere erlitten erst bei einer Stickoxid-Konzentration von 8.000 Mikrogramm Atemreizungen. Der dann gewählte Grenzwert für Arbeitsplätze sollte einen Sicherheitspuffer enthalten und wurde auf 950 Mikrogramm festgelegt.

Ganz anders wurde bei der Festlegung des Grenzwerts für den Straßenverkehr vorgegangen: Im Auftrag der Weltgesundheitsorganisation (WHO) wurde gemessen, wie viele Menschen gesundheitliche Beeinträchtigungen erleiden, die an einer Straße leben, an der sich in der Luft bestimmte Mengen Stickoxide befinden. Der Fehler an dieser Untersuchung war, dass nicht erforscht wurde, ob diese Beeinträchtigungen eine andere Ursache als die Stickoxid-Belastung haben könnten. Es hätten auch andere Gifte wie z. B. Kohlenwasserstoffe, Schwefeldioxid oder Kohlenmonoxid dafür verantwortlich sein können, das wurde aber nicht untersucht. Die vor 15 Jahren erstellte Studie beantwortet nicht, welche der ermittelten Schädigungen mit der Stickoxid-Belastung zusammenhängen.

Der toxikologische Sachverständige Prof. Dr. Helmut Greim geht hingegen nicht davon aus, dass die heute an Straßen gemessenen Stickoxid-Werte gesundheitsschädlich sind. Er weist außerdem darauf hin, dass sich die gesamte Belastung von 3 Millionen Tonnen im Jahr 1990 auf 1,3 Millionen Tonnen im Jahr 2014 deutlich reduziert hat. Außerdem sind die Werte schon für die Bewohner der an die Straßen angrenzenden Häuser deutlich niedriger.


Zusammenfassend kann gesagt werden, dass es keine wissenschaftlichen Erkenntnisse darüber gibt, auf welche Weise sich Überschreitungen des derzeitigen Grenzwerts in vielen Jahren auswirken. Das Augenmerk von Politik und Wissenschaft sollte auf der Luftreinhaltung liegen, die Aktivitäten aber nicht wie mit Scheuklappen auf die Reduzierung einzelner Schadstoffe beschränkt bleiben. Schließlich emittieren moderne Benziner viel Ruß und krebserregende Giftstoffe wie z. B. Benzo[a]pyren, ein polycyclischer aromatischer Kohlenwasserstoff, der als krebserregend gilt. In einer 2015 von der schweizerischen Empa herausgegebenen Studie wurden sieben Pkws mit Benzin-Direkteinspritzung untersucht und mit einem Diesel-Pkw verglichen, dessen Werte der Abgasnorm Euro 5b entsprachen und der mit einem Partikelfilter ausgestattet war. Ergebnis: Alle Benzin-Fahrzeuge stießen um 10 bis 100 mal so viel Rußpartikel aus wie das Diesel-Vergleichsfahrzeug. Benzo[a]pyren wurde in einer Menge gemessen, die bis zu 1.700-fach über dem EU-Grenzwert von einem Nanogramm pro Kubikmeter Luft lag. Diesem Problem lässt sich nur mit Partikelfiltern für Benzin-Fahrzeuge beikommen. Sich nur auf den Diesel-Motor zu konzentrieren, um der Umwelt etwas Gutes zu tun, hilft nicht sinnvoll weiter.

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