Einige Gedanken zum Thema Elektroautos

Die Daten belegen es ebenso wie die Wettermeldungen: Der Klimawandel ist in vollem Gange, und es sollte alles Menschenmögliche getan werden, um diesen Prozess aufzuhalten. Die Frage ist also nicht, ob es sinnvoll ist, zu handeln, sondern wie am besten vorgegangen werden sollte. Da der Straßenverkehr einen sehr großen Anteil an der Luftverschmutzung hat, sind Elektroautos, die ganz ohne Abgase auskommen, auf den ersten Blick eine gute Idee.

Die Bundeskanzlerin findet das grundsätzlich auch: Von dem Ziel, dass bis 2020 eine Million dieser Fahrzeuge auf Deutschlands Straßen rollen sollen, hat sie sich angesichts von nur rd. 34.000 gemeldeten Elektro-Pkws (Stand: 1.1.2017; Quelle: Kraftfahrtbundesamt, www.kba.de) zwar verabschiedet, aber die Hälfte soll es bis dahin nun doch noch werden.

Die EU macht Druck

Die EU tritt verstärkt für Energieeinsparungen ein und hat in den letzten Jahren eine ganze Reihe von Richtlinien erstellt, die die Mitgliedsstaaten auf den gemeinsamen Weg bringen sollen. Eine davon ist die EU-Energieeffizienz-Richtlinie (EED), die in Deutschland zum Teil mit dem Energiedienstleistungsgesetz (EDL-G) umgesetzt worden ist. Doch die EU-Kommission will noch mehr: Sie ist bereits dabei, die EED zu modifizieren und hat vor, für ab 2015 neu errichtete oder sanierte Behörden- und Bürogebäude, die über mehr als zehn Pkw-Stellflächen verfügen, mindestens eine intelligente Ladestation für Elektroautos vorzuschreiben. Diese Ladestationen können die Ladezeiten so optimieren, dass immer dann Strom „getankt“ wird, wenn die Netzauslastung gering und der Anteil der erneuerbaren Energien hoch ist. Sie kosten in der Anschaffung etwa 700 Euro, wobei die weiteren Kosten (Arbeitszeit, Montagematerial, Berücksichtigung der örtlichen Gegebenheiten) darin noch nicht enthalten sind. Hierfür sollten 500 bis etwa 2.000 Euro veranschlagt werden. Eine Vorverkabelung soll für jeden dritten Stellplatz verpflichtend werden.

Auch Wohngebäude, die neu gebaut oder saniert wurden, werden in das Elektromobilitätskonzept einbezogen: Ab demselben Jahr sollen für jeden dritten Stellplatz Vorinstallationen vorgenommen werden, die einen späteren Betrieb von Ladestationen ermöglichen. (Quelle: Rat der Europäischen Union, Dokument 10288/17 vom 19. Juni 2017)

Woher kommt der Strom für die Elektromobilität?

Elektromobilität ist nur dann tatsächlich klimafreundlich und sinnvoll, wenn der benötigte Strom CO2-neutral hergestellt wird, also aus erneuerbaren Energiequellen stammt. Diese Einschätzung wurde Ende 2016 auch vom ehemaligen Bundesumweltminister und früherem Exekutivdirektor des Umweltprogramms der Vereinten Nationen, Klaus Töpfer, bestätigt. Davon ist Deutschland noch ein ganzes Stück entfernt: Das Umweltbundesamt errechnete für 2015 auf der Grundlage des Strommixes aus Kohle- und Atomkraftwerken sowie Wasserkraft und Solarenergie, dass pro Kilowattstunde 534 Gramm CO­2 emittiert wurden, für 2016 kam die Behörde auf 527 Gramm CO2 pro Kilowattstunde. Der Anteil der erneuerbaren Energien ist im Stromsektor im selben Zeitraum leicht von 31,5 % auf 31,7 % des Bruttostromverbrauchs gestiegen. Die Zielmarke für das Jahr 2025 sind 45 %. Bevor Elektroautos also tatsächlich CO2-neutral zu nutzen sind, werden noch etliche Jahre vergehen.

Akkus sind bislang eine Schwachstelle der Ökobilanz

Doch die Herkunft des Stroms ist nicht das einzige Merkmal eines Elektroautos, das kritisch unter die Lupe genommen werden sollte. Ein weiteres ist die Herstellung des Akkus. Im Mai 2017 wurde die Studie The Life Cycle Energy Consumption and Greenhouse Gas Emissions from Lithium-Ion Batteries des IVL Swedish Environmental Research Institute veröffentlicht. Daraus geht u. a. hervor, dass nach Untersuchungen der Elektro-Pkws Nissan Leaf und Tesla Model S (30 kWh- bzw. 100 kWh-Akkus) allein ihre Herstellung für CO2-Emissionen von rd. 150 bis 200 kg pro Kilowattstunde verantwortlich ist.

Bezogen auf den gesamteuropäischen Strommix hat das Fraunhofer-Institut für Bauphysik ermittelt, dass die tatsächliche Einsparung von CO2 erst dann beginnt, wenn Elektroautos mehr als 100.000 Kilometer zurückgelegt haben. Dieser Wert ist auf die hohen Emissionswerte bei der Produktion der Fahrzeuge zurückzuführen. Die Hersteller versuchen, das hohe Gewicht des Akkus durch ein möglichst niedriges Gewicht des Autos auszugleichen und verarbeiten deshalb häufig Aluminium. Für dessen Herstellung wird allerdings viel Strom benötigt. Nur unter der Voraussetzung, dass ein Elektroauto ausschließlich mit Strom aus erneuerbaren Energien „betankt“ wird, kann davon ausgegangen werden, dass schon bei einer Fahrleistung von über 30.000 Kilometern Kohlendioxid eingespart werden kann.

Die Lebensdauer der Akkus hängt entscheidend davon ab, wie oft sie ge- und entladen werden. Auch die Umgebungstemperatur während der Ladephase und die technische Ausstattung des Fahrzeugs beeinflussen ihre Haltbarkeit. Die Hersteller sagen derzeit eine Laufleistung von 100.000 bis 160.000 Kilometer zu. Erfahrungsgemäß halten die Akkus 500 bis 1.000 Ladezyklen oder acht bis zehn Jahre. Wenn sie sich nicht mehr für den Betrieb in einem Elektrofahrzeug eignen, können sie recycelt oder als Stromspeicher in Einfamilienhäusern weiter genutzt werden.

Angesichts dessen, dass jeder in Deutschland gemeldete Pkw 2016 durchschnittlich 14.000 Kilometer zurücklegte, wäre ein Batterietausch nach sieben bis elf Jahren nötig. (Quelle: Kraftfahrtbundesamt)

Das E-Auto als Selbstläufer? Ein Ausblick

2022 soll in Deutschland das letzte Kernkraftwerk abgeschaltet werden. So kritisch man diese Technologie spätestens seit dem GAU von Fukushima 2011 sehen sollte, so richtig ist auch, dass der mit ihr erzeugte Strom ohne CO2-Emissionen produziert wird. Derzeit sind in Deutschland noch Kernkraftwerke mit einer Gesamtleistung von 11.341 MWe in Betrieb; nach der Stilllegung des AKWs Grundremmingen B zum 31. Dezember 2017 reduziert sich dieser Wert schon in naher Zukunft um 1.344 MWe. Auch wenn Solar- und Windanlagen stark zugebaut werden, wird es noch eine Weile bei dem derzeitigen Niveau der CO2-Bilanz für E-Autos bleiben. Experten gehen davon aus, dass sich das Blatt erst ab 2030 wenden wird. Im Moment bleibt die Befürchtung, dass die Hersteller vor allem aus einem Grund den Bau von Elektroautos voranzutreiben: Da sie als Null-Emission-Fahrzeuge propagiert werden, lassen sich Grenzwertüberschreitungen beim Flottenverbrauch (siehe EG-Verordnung 443/2009), die durch PS-starke Autos mit Verbrennungsmotoren entstehen, kompensieren.

Der Fokus beim Thema Luftreinheit liegt nicht nur in Deutschland, sondern auch in der EU auf den Städten. Hier, wo Verkehrsströme und Industrieanlagen auf vergleichsweise engem Raum das Leben und die Gesundheit vieler Menschen deutlich beeinflussen, sind Maßnahmen, die dazu dienen, CO2, Stickoxide und Feinstaub in der Luft zu verringern, willkommen. Daher sollte darüber nachgedacht werden, wie sich künftig der Straßenverkehr reduzieren lässt. Angesichts dessen, dass ein großer Teil der in Städten mit dem Pkw zurückgelegten Strecken eine Länge von bis zu vier Kilometern haben, liegt es nahe, die Möglichkeiten, diese mit dem Fahrrad zurückzulegen zu verbessern. Auch Car-Sharing hat ökologische Vorteile, zumal viele private Autos tagelang nicht genutzt werden.

Seit Jahren tüfteln Ingenieure an mit Wasserstoff betriebenen Autos. Doch auch dieses Verfahren ruft Kritiker auf den Plan: Für eine Fahrtstrecke von 1.000 Kilometern wird etwa das Zehnfache der für reine Elektroautos benötigten Energie verbraucht. Zahlreiche Fachleute halten diese Technologie lediglich für eine Notlösung, die dazu dienen soll, die Klimaziele zu erreichen. Eine ernsthafte Konkurrenz zum E-Auto lässt sich bei dem jetzigen Entwicklungsstand jedoch nicht ausmachen. Letztlich wird wahrscheinlich der Erfolg oder Misserfolg von Elektroautos darüber entscheiden, wie es mit der Entwicklung des Individualverkehrs auf der Straße weitergeht. Die Verbreitung dieser Fahrzeuge ist weltweit allerdings sehr unterschiedlich: Während in Norwegen, dem Spitzenreiter der E-Mobilität, schon 29 % der Autos elektrisch betrieben werden, sind es in den Niederlanden 6,4 % und in Schweden 3,4 %. Deutschland liegt mit einem Anteil von 0,7 % noch über dem global gültigen Wert von 0,2 %. Der Markterfolg in Norwegen hängt wesentlich von den staatlichen Subventionen und Privilegien ab, die von einer mehrjährigen Steuerpause, einer Kaufprämie sowie kostenfreien Parkplätzen und der Nutzungserlaubnis für Busspuren reichen. Was passiert, wenn Vergünstigungen gestrichen werden, musste kürzlich Dänemark erleben: Nach dem kurzfristigen Streichen aller Subventionen sind die Verkaufszahlen für E-Autos und Plugin-Hybride vom ersten Quartal 2016 zum selben Zeitraum 2017 um 60,5 % eingebrochen. Die Regierung reagierte darauf mit einer Fortsetzung der Subventionen, bis zwischen 2016 und 2018 mindestens 5.000 neue Elektroautos verkauft worden sind. Offenbar geht die Akzeptanz der Käufer nicht so weit, dass ein nennenswerter Absatz von E-Autos ohne staatliche Subventionen möglich wäre.

Letztlich wird auch das sich ändernde Selbstverständnis jüngerer Menschen eine Rolle spielen und die Mobilitätsdebatte beeinflussen: Für die Generation der heute 20- 30-Jährigen ist ein eigenes Auto kein Statussymbol mehr. Viele von ihnen legen keinen Wert auf einen eigenen Pkw oder kaufen einen gebrauchten. So ist auch das Durchschnittsalter der Neuwagenkäufer kontinuierlich gestiegen und liegt derzeit bei knapp 53 Jahren. Die Zukunft wird womöglich weniger autolastig sein, als es den Herstellern lieb ist.

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